Непосредственный выход к побережью Черного моря имеют 6 государств — Болгария, Грузия, РФ, Румыния, Турция и Украина. К ним следует, безусловно, добавить Армению, значительная часть грузов для которой перемещается через порты Грузии, и Молдову, имеющую порт на реке Дунай.
Важную роль в обеспечении критских международных коридоров № 5, 7 и 9, “Север—Юг”, ТРАСЕКА и внутрирегиональных экономических связей играют морской, речной, автомобильный и железнодорожный транспорт, причем часто возникает необходимость передачи грузов с одного вида транспорта на другой.
Типичными сегодня являются коммуникации Волга—Черное море (Турция), Волга—Черное море—система Дунай—Майн—Рейн, Волга—Черное море—Средиземное море, паромные переправы по Черному морю, перспективными Днепр—Черное море—Дунай, пассажирские линии по Черному морю. Отсюда потребность в сухогрузных и нефтеналивных судах смешанного река-море плавания, автомобильно-железнодорожно-пассажирских паромах, круизных и прогулочных судах, пассажирских судах местных линий, а также флоте, который обеспечивает работу портов и путевые условия.
За 14 лет нового века (по состоянию на 1.01.2014 г.) было построено 261 грузовое судно, ориентированное на Черноморско-Азовский регион — большинство указано в таблице 1.
Наиболее востребованными были и остаются суда “Волго-Дон макс” класса — суда, отвечающие габаритам Волго-Донского судоходного канала (ВДСК), а также шлюзов реки Днепр (поэтому их называют также “Днепромаксами”), и предназначенные для замены известных советских серий “Волгонефтей” и “Волго-Донов”, т.е. универсальные по своим размерам суда для работы на европейской части внутренних водных путей России и Украины. Для сведения, в 2013 г. по ВДСК было перевезено рекордное с 1983 г. количество груза — 12,7 млн т (в основном, с высоким фрахтом — экспортно-импортного значения). Напротив, возможности Днепра явно недоиспользованы — в 2013 г. было перевезено всего 3,5 млн т груза (против 60 млн т в 1991 г.).
Всего их было построено 148 единиц, или 56% от общего количества новых грузовых судов. Причем российские верфи обеспечили поставку 110 сухогрузов и танкеров этого класса (74%), турецкие — 16, украинские — 14 и китайские — 8.
По остальным сегментам грузового флота воднотранспортной отрасли в России было построено 80 судов (71%), в Турции — 16 и в Китае и Вьетнаме — 17.
В большинстве своем речь шла о судах нового поколения, так как они строились по разработанным после 2000 г. по проектам Морского Инженерного Бюро — 156 судов, Волго-Каспийского бюро (КБ завода “Красное Сормово”) — 54 судна и ЦКБ “Вымпел” — 25 судов.
Фактические темпы пополнения флота не компенсируют динамику выбытия старых судов (см. таблицу 2). Например, на 1.01.2014 г. средний возраст базовых для речных перевозок нефти 131 танкера типа “Волгонефть” составил по первоначальному проекту 558/550 — 45,2 года (21 единица), по проекту 1577/550А — 38,5 года (110 единиц). Из них 23 танкера имеют оценку “негодное”.
Наиболее востребованными были и остаются суда “Волго-Дон макс” класса — суда, отвечающие габаритам Волго-Донского судоходного канала. Они же суда “Днепромакс” класса (так как шлюзы создавались в рамках единой системы внутренних водных путей СССР).
В настоящее время происходит переход к строительству грузовых судов, обладающих более развитой речной функцией:
— речных сухогрузных судов “устьевого” типа “Волго-Дон макс” класса проекта RSD44 с пониженным надводным габаритом, позволяющим проходить под мостами на Неве, под ростовским железнодорожным мостом без их разводки, а также по Москве-реке;
— танкеров смешанного река-море плавания “Волго-Дон макс” класса с увеличенной речной грузоподъемностью проекта RST27;
— речных комбинированных танкеров-площадок проекта RST54 для перевозки на открытой палубе грузов, не боящихся подмочки (гравий, прокат, контейнеры, автомобили и т.п.) в одном направлении и нефтеналивных грузов в обратном направлении;
— барже-буксирных составов смешанного и внутреннего плавания, в том числе для перевозок Днепр—Дунай.
По оценкам, минимальная потребность в сухогрузных судах взамен “Волго-Донов” составляет около 50—60 единиц. Минимальная потребность в новых танкерах проектов RST22, RST25 и RST27 оценивается в 70 единиц.
Вообще же потребность в грузовых судах для России до 2020 г. показана в таблице 3. Там же указаны данные по необходимым для этих судов двигателям, что позволит усилить локализацию судостроения в регионе (т.е. использовать не только сталь, но и рассмотреть возможность лицензионного производства современных двигателей, винто-рулевых колонок и другого оборудования).
Основными российскими и украинскими заводами, которые обеспечивали поставки флота судов, ориентированных на Черноморско-Азовский регион, были нижегородский завод “Красное Сормово” — 84 судна, навашинская “Окская судоверфь” — 34 судна, петрозаводский “Онежский завод” — 18 судов и Волгоградский судостроительный завод — 33 судна, а также Херсонский судостроительный завод — 16 судов и николаевский завод “Океан” — 9 судов.
Судя по таблице 4, в настоящее время наибольшим реальным потенциалом обладают завод “Красное Сормово” и “Окская судоверфь”, а также Невский судостроительно-судоремонтный завод.
Безусловно, к чисто транспортным задачам добавляются задачи обеспечения безопасности на морских и речных акваториях (спасательные суда, водолазные суда), обеспечения путевых условий (земснаряды, шаланды), работы портов (буксиры, лоцманские и лоцмейстерские суда, бункеровщики, ледоколы).
ФЦП “Развитие транспортной системы России (2010—2015 годы)” предполагала строительство около 400 вспомогательных судов, пока построено 40 новых обстановочных судов (всего же было сдано более 54 различных вспомогательных судов и 24 спасательных судна).
Например, требуются 4 многофункциональных спасательных судна проекта MPSV12, 4 мелкосидящих ледокола и другие суда. Наконец, перспективной является задача освоения шельфа — суда для добычи и суда обеспечения.
Остается открытым вопрос о замене сильно постаревшего пассажирского флота. По оценкам, общее количество потребных круизных судов (взамен проектов 301 и 302) составляет около 10—15 единиц (проекты Морского Инженерного Бюро PV500VB и PV300VD).
Нужна альтернатива перегруженным автомобильным дорогам вдоль побережья Черного моря. Соответственно, следует перейти от чисто железнодорожных паромов к комбинированным — автомобильно-железнодорожно-пассажирским судам, которые позволят “закольцевать” все паромные терминалы России, Турции, Болгарии и Украины и смогут брать на борт автопоезда с водителями, а в перспективе — туристов на легковых автомобилях.
Автор: ЕГОРОВ Геннадий, д.т.н., профессор, Морское Инженерное Бюро
Источник: Транспорт. – 2014. – № 49. – С. 64 – 68.
По техническим причинам с таблицами можно ознакомиться по следующей ссылке: http://interlegal.com.ua/userfiles/perspektivy_sudestroeniya.pdf